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Unsere besonderen Objekte in der Ausstellung Reisen.

Adler Diplomat 3 GS mit Holzgasgenerator

Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M., 1938

Diese sechssitzige Adler-Limousine mit Pullman-Karosserie von Karmann und 6-Zylinder-Motor wurde 1941 mit einem Holzgasgenerator von Imbert auf Holzgasbetrieb umgerüstet. Die Nutzung privater Kraftwagen war nach Ausbruch des Krieges eingeschränkt, da das knappe Benzin mit Priorität dem Militär zur Verfügung gestellt wurde. Als Ersatzkraftstoff für Benzin nutzten viele Fahrzeug Holzgas, das in Holzgasgeneratoren beim Fahren gewonnen wurde. Holzgasanlagen waren schon im Ersten Weltkrieg erprobt worden. Die Motoren erlangten damit jedoch nie die Leistung und Qualität wie im Benzinbetrieb.

Holzgasgeneratoren verschwelen Holz zu Holzkohle. Das dabei entstehende Gas enthält brennbares Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff. Über Vorreiniger, Absitzbehälter, Gaskühler, Nachreiniger und Gasluftmischer gelangt das Gas in den Verbrennungsraum. Statt 1 kg Benzin brauchte man 1942 ungefähr 2,5–3,5 kg Holz. Das hohe Gewicht von Anlage und Holz verschlechterte den Wirkungsgrad zusätzlich. Auch musste das Holz schon bei kürzeren Entfernungen (50–100 km) an „Holztankstellen“ nachgeladen werden.

Technische Daten

  • Motor: 6-Zylinder-Viertaktmotor in Reihe
  • Hubraum: 2914 cm³
  • Leistung: 44 kW (60 PS) bei 3000 U/min (Benzinbetrieb), 26 kW (36 PS) (Gasbetrieb)
  • Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Benzin), 70 km/h (Gas)

Inv.-Nr.: 1984-601

Ge 6/6 Rhätisches Krokodil 411

SLM, Winterthur; BBC, Baden; Oerlikon, Zürich, 1925

Im Dezember 1919 bestellte die Rhätische Bahn aufgrund der eingeleiteten Streckenelektrifizierungen sechs elektrische Schmalspurlokomotiven und bald darauf noch einmal neun Lokomotiven. Das Lastenheft forderte, dass eine Anhängelast von 200 t mit 30 km/h über eine Steigung von 35 Promille zu schleppen sein sollte. Dafür war eine Leistung von 1200 PS erforderlich bei maximal 11 t Achslast. Die Lok 411 wurde am 26.10.1925 in Betrieb genommen.
Die Rhätische Bahn hatte damit 15 leistungsstarke, wendige und sehr zuverlässige Lokomotiven, die lange Zeit das Bild des Zugverkehrs in Graubünden prägten. Erst 1973 wurde die Ge 6/6 durch eine neue und schnellere Schnellzuglok abgelöst, fuhr aber weiterhin noch Regional- und Güterzüge. Im Jahr 2000 wurde die 411 nach 75 Betriebsjahren und ca. 4,5 Mio. km Laufleistung außer Dienst gestellt und am 14. Juni 2001 nach München zum Deutschen Museum überführt.

Technische Daten

  • Stunden-Leistung: 2 x 450 kW (entspricht ca. 1200 PS)
  • Dauer-Leistung: 2 x 365 kW (entspricht ca. 1000 PS)
  • Gewicht: 65,7 t
  • Max. Anfahrzugkraft: 15,5 t
  • Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h bis 1937, danach 55 km/h
  • Bremse: Elektrische Widerstandsbremse, Vakuumbremse

SLM, Winterthur; BBC, Baden; Oerlikon, Zürich; 1925

Inv.-Nr.: 2001-1221
Stifter: Rhätische Bahn, Chur

Goliath Pionier

Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg, Bremen, 1931

Carl Borgward produzierte ab 1924 zunächst dreirädrige Kleinwagen für gewerbliche Zwecke. In der Zeit der Wirtschaftskrise entwickelte er daraus einen kleinen Personenwagen, den Goliath Pionier.

Der anspruchslose zweisitzige Kleinstwagen mit 1-Zylindermotor und Kunstleder-bespannter Holzkarosserie gehört zu den deutschen „Cycle Cars“ und versprach Automobilität für kleine Leute. Mit nur drei Rädern, weniger als 350 kg Leergewicht und nur 198 cm³ Hubraum war er von der Führerschein- und Steuerpflicht ausgenommen und gut geeignet als Einsteigerfahrzeug. Es gab ihn sogar in verschiedenen Varianten. Mit Notsitz im Heck, konnte er eine Kleinfamilie befördern.

Doch obwohl das Auto für unter 1500 RM zu haben war und als „billigste Limousine der Welt“ beworben wurde, war ihm in der Zeit der Wirtschaftskrise Anfang der 30er-Jahre kein Erfolg beschieden. Es entstanden nur 4000 Stück.

Technische Daten

  • Motor: 1-Zylinder-Zweitakt-Motor
  • Hubraum: 198 cm³
  • Leistung: 4,1 kW (5,5 PS)
  • Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h

Inv.-Nr.: 1993-63

Heinle & Wegelin Motordreirad

Motorfahrzeugwerke Heinle & Wegelin, Oberhausen/Augsburg, 1899

Zu den Pionieren des Motorradbaus in Bayern gehörte die Firma Heinle & Wegelin. Auf Basis eines Entwurfs von Oskar Blessing und Ludwig Rüb, einem früheren Mitarbeiter der Münchner Firma Hildebrand & Wolfmüller, stellte das Unternehmen seit 1896 Motordreiräder her.

Neu war der kettenlose Antrieb über eine Kardanwelle und die aufwendige Zahnradmechanik. Der schräg eingebaute Motor übernahm zugleich tragende Funktionen eines Rahmenteils. Zunächst war es schwierig, eine Zündung zu finden, die auch bei höheren Umdrehungszahlen gut funktionierte. Nach 1897 nutzten Heinle & Wegelin Boschs Abschnappzündungen für schnelllaufende Motoren.

Hugo Wegelin beteiligte sich auf Motordreirädern seiner Firma auch erfolgreich an Rennveranstaltungen. Weniger erfolgreich war die langfristige Firmenpolitik. Ende 1900 gingen Heinle & Wegelin in Konkurs. Ihre Fertigungsverfahren waren noch wenig rentabel.

Technische Daten

  • Motor: 1-Zylinder-Viertakt-Motor, luftgekühlt
  • Hubraum: 1595 cm³
  • Leistung: 1,47 kW (2 PS)
  • Geschwindigkeit: 40 km/h

Inv.-Nr.: 66341

ICE V

Im Rahmen des Rad-/Schiene-Forschungsprogramms wurde ab 1982 ein Versuchszug von der Bahn gemeinsam mit Partnern der Bahnindustrie entwickelt. Das Produkt war ein Zug mit zwei Triebköpfen und drei Wagen. Er wurde als Baureihe 410/810 am 31.7.1985 ausgeliefert und erhielt zunächst den Namen ICE (Inter-City-Experimental).

Mit dem Zug hat die Bahn die technischen und wirtschaftlichen Grenzbereiche des Rad-Schiene-Systems erforscht und so die Voraussetzungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geschaffen. Ein wesentlicher Baustein waren auch die aerodynamischen Versuche, deren Ergebnisse das stromlinienförmige Profil der heutigen ICE bestimmt haben.

Der ICE-V hat daneben alle Testfahrten ausgeführt, die für die Zulassung der Neubaustrecken Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart und Hannover – Berlin erforderlich waren. Am 1.6.1998 wurde der ICE-V nach 13 Jahren Versuchsbetrieb und 500 000 km Laufleistung ausgemustert.

Technische Daten

  • Antrieb: 4 Drehstrom-Asynchronmotore je Triebkopf
  • Leistung: 4 x 1050 kW je Triebkopf
  • Gesamtleistung: 8400 kW (ca. 11 400 PS)
  • Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h
  • Gewicht des Zuges: 296 t
  • Länge des Zuges: 113 m

Inv.-Nr.: L2007-6
Leihgeber: DB Museum, Nürnberg

Kässbohrer Setra S11

Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, Ulm, 1959

Dieser Reisebus mit Panoramascheiben stammt von der Firma Kässbohrer, die 1951 als erster Omnibusbauer und Karosseur eine selbsttragende (= Se-tra) Karosserie entwickelte.

Die Nachkriegsjahre waren im Omnibusbau von Aufbruchstimmung und Experimenten geprägt. Beim Konzept einer selbsttragenden Karosserie gibt es kein separates Fahrgestell mit Karosserierahmenaufbauten mehr, sondern die formgebenden Teile übernehmen selbst statische Funktionen. Diese Leichtbauweise setzte sich im Omnibusbau rasch durch, auch weil sie die Omnibus-Karosseure, wie Kässbohrer, Auwärter oder Deutz, von Fahrwerkslieferungen großer Hersteller, wie etwa Daimler, unabhängiger machte.

Die Dachverglasung für den Panoramablick war typisch für  Reisebusse der 50er-Jahre, führte aber zur Aufheizung des Innenraums. Busreisen waren in der „Wirtschaftswunderzeit“ eine vergleichsweise preiswerte und beliebte Art des automobilen Reisens, zumal die meisten Deutschen noch kein Auto hatten.

Technische Daten

  • Motor: 6-Zylinder Diesel
  • Hubraum: 6126 cm³
  • Leistung: 92 kW (125 PS)

Inv.-Nr.: 1997-234

Kutschwagen „Hannibal“ der Eisenbahn Linz-Budweis

Nachbau, Maschinen- und Wagenbau Fabris A.G., Simmering, 1920

Der Kutsch- und Reisewagen „Hannibal“, in dem bis zu 11 Personen Platz fanden, fuhr bei der ersten kontinentalen, von Pferden gezogenen Eisenbahn von Linz nach Budweis. Sie nahm 1832 den Personenbetrieb auf.

Pferdebahnwagen waren das technikgeschichtliche Bindeglied zwischen der Straßenkutsche und dem Eisenbahn-Abteilwagen. Der Wagen „Hannibal“ hatte selbsttätig gelenkte Achsen, um auch sehr enge Gleisradien befahren zu können. Für diesen Zweck waren die auf Drehschemeln gelagerten Radsätze diagonal mit Lenkerstangen verbunden. Der Kastenaufbau dagegen entsprach dem großer Postwagen. Kutschböcke an beiden Seiten ermöglichten einen Zweirichtungsbetrieb. Das Original des „Hannibal“ entstand 1841 bei der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft in Urfahr.

Mit dem Pferdebahnwagen reiste man noch nicht schneller, aber wesentlich bequemer und sicherer als auf der Straße, da der Schienenweg keine Unebenheiten aufwies. Als Fahrzeug der 2. Klasse bot der Kutschwagen „Hannibal“ bereits einen gehobenen Komfort und eine neuartige Reisequalität, die die Eisenbahn bald zum viel gefragten Reiseverkehrsmittel werden ließ.

Maico Mobil 175

         

Maico-Werke, Pfäffingen-Tübingen, 1953

Das Maico Mobil ist ein ausgesprochener Reiseroller, der nach dem Willen des Herstellers als „Auto auf zwei Rädern“ angeboten wurde und den Fahrkomfort eines Autos mit der Beweglichkeit eines Motorrades verbinden sollte.

Der kleine schwäbische Hersteller stellte 1951 einen Roller vor, dessen Konzept ganz anders war, als das der Vespa oder der Lambretta. Das stärker motorisierte Fahrzeug sollte dem Fahrer Bequemlichkeit, Fahrsicherheit, Schnelligkeit und Wetterschutz bieten. Es besaß Kofferräume links und rechts des Hinterrades, Gepäckträger, Windschild und Doppelsitze. Der Leichtmetall-Rohrrahmen – wie beim Motorrad ohne Durchstieg – war vollkarossiert, der Motor mittig montiert. Das Viergang-Wechselgetriebe wurde per Fuß bedient.

Obwohl Fachkreise das Maico Mobil gut bewerteten, konnte das relativ schwere Fahrzeug nur einen Platz im unteren Mittelfeld der Zulassungen erobern. Als Reisegefährt fand es allerdings durchaus Liebhaber.

Technische Daten

  • Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor
  • Hubraum: 174 cm³
  • Leistung: 6,6 kW (9 PS) bei 5300 U/min
  • Höchstgeschwindigkeit: ca. 85 km/h

Inv.-Nr.: 1995-96  
Stiftung: Oskar Wilde

Zahnrad-Dampftriebwagen Nr. 10 der Pilatusbahn

Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt die sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach ihrer erfolgreichen Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstättersee mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar.

Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar.

Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 km lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40 000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Acht Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz, die drei- bis viermal täglich mit einer Geschwindigkeit von 4,4 km/h zur Bergstation fuhren. 1937 erfolgte die Umstellung auf elektrische Triebwagen, auf denen man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern konnte. Heute fahren jährlich über 250 000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen.

Technische Daten

  • Leistung: 54 kW (73 PS)
  • Höchstgeschwindigkeit: 4,3 km/h
  • Steigung: max. 48 %
  • Spurweite: 800 mm
  • Leergewicht: 7,6 t

S 3/6

Die S 3/6 gilt aufgrund ihrer Eleganz als die schönste Schnellzuglokomotive der Länderbahnzeit. Die zwischen 1908 und 1931 produzierte Vierzylinder-Verbundmaschine zeichnete sich durch ihre große Laufruhe aus. Höhepunkt war ihr Einsatz als Zugmaschine des berühmten Luxuszuges „Rheingold-Express“, der ab 1928 zwischen Hoek van Holland und Basel verkehrte.

Die ausgestellte S 3/6 3634 der bayerischen Staatsbahn ist die Einzige erhalten gebliebene von 18 Lokomotiven der Bauserien „d“ und „e“, die einen von 1870 auf 2000 mm vergrößerten Treibraddurchmesser aufweisen. Sie bewährten sich besonders bei Schnellverbindungen, die ohne Zwischenhalt gefahren wurden und eine Geschwindigkeit von 90 bis 100 km/h erforderten. 1951 stellte die 18451, wie sie nach der Einführung des Nummernschemas der Deutschen Reichsbahn hieß, einen Langstreckenrekord auf. Sie legte die 820 km betragende Strecke zwischen Hamburg und München mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km /h ohne das übliche Ausschlacken des Feuers zurück. Als sie 1954 ausgemustert wurde, hatte sie in ihrer 42- jährigen Betriebszeit 2,5 Millionen Kilometer zurückgelegt.

Technische Daten

Leistung: 1770 PS
Masse: 89500 kg
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h

J.A. Maffei, München, 1912

Inv.-Nr. 74697
Stifter: Deutsche Bundesbahn, München

Salonwagen As 1154

Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Neuhausen, 1930

Der Salonwagen 1. Klasse der Rhätischen Bahn wurde in der Blütezeit der großen Expresszüge beschafft und lief anfangs im Engadin-Express zwischen Chur und St. Moritz, der die Verlängerung des legendären Orient-Express darstellte.

Graubünden, der größte Kanton in der Schweiz, ist geprägt durch eine hochalpine Gebirgswelt, spektakuläre Schluchten, Wasserfälle und stille Bergseen. Diese faszinierende Landschaft ist seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in weiten Teilen durch die Rhätische Bahn mittels wintersicheren Bahnlinien erschlossen worden. 1914 war der Streckenbau abgeschlossen.

Die Trassierung der Linien mit insgesamt 375 km Streckenlänge, 118 Tunnel und 487 Brücken erforderte jedoch enge Kurvenradien und extreme Steigungen bis zu 45 Promille. Dieses verkehrstechnische Wunderwerk konnten die Bahningenieure nur in Schmalspur mit 1 m Spurweite realisieren. Schon bald entdeckte die reiselustige gehobene Gesellschaft aller Herren Länder nicht nur die mondänen Kur- und Ferienorte der Graubündener Bergwelt, sondern mit ihnen auch den Reiz einer Bahnfahrt in luxuriösen Reisewagen durch die atemberaubend schöne Landschaft.

Der Salonwagen 54 wurde 1986, dank seines guten Gesamtzustandes, für Nostalgiefahrten restauriert und ist heute der einzige historische Seitengangwagen, der bei der Rhätischen Bahn erhalten geblieben ist.

Inv.-Nr.: L 2001-7
Leihgabe: Rhätische Bahn

Wagen der Schweizer Alpenpost

Leisi & Moser, Bern 1895

Dieser achtsitzige Postwagen verkehrte bis 1915 auf der Strecke zwischen Brig und Göschenen in den Schweizer Alpen. Kutschen erfüllten neben der Eisenbahn noch im frühen 20. Jahrhundert privat und öffentlich eine wichtige Funktion im regionalen Verkehr.

Wie auch andere Postwagen kombinierte der Kastenaufbau des Postwagens gleich mehrere Wagentypen: ein zweisitziges Coupé mit vorgebautem Kutschbock über der Vorderachse, einen viersitzigen Abteilkasten vom Typ Landauer zwischen den Achsen und dahinter die sogenannte Banquette, ein zweisitziger Aufbau mit Wetterverdeck.

Gefahren wurde fünfspännig, dennoch erreichte der Wagen gerade eine Reisegeschwindigkeit von etwa 10–12 km/h.

Das mächtige Fahrgestell hatte eine Drehschemellenkung und eiserne Achsen. Der Kasten ruhte auf Halbellyptikfedern. Die Außenneigung der Räder verhindert ein Ablaufen der Räder von der Nabe und erleichtert die Ausfahrt aus harten Spurrinnen. Gebremst wurde das unbeladen 1450 kg schwere Fahrzeug mit Klotzbremsen und Hemmschuhen.

Inv.-Nr.: 65870
Stiftung: Schweizerische Post-, Telegraphen- und Telephonverwaltung, Bern